很常看到這位黃小姐寫鐵路方面的新聞稿,但非常遺憾:常常錯誤連篇甚至惡意誤導,跟蘋果的某位蔡小姐一樣,愛寫但又常寫錯。

這是第一篇:
日系列車歐規測震 高鐵驚爆防震機制不足

甲仙大地震震亂高鐵營運,也震出高鐵因應地震機制不足的內幕!專家指出,甲仙大地震發生時,高鐵列車煞車不及,才會發生出軌、軌道磨壞、電車線受損等情形;日前交通部要求台灣高鐵公司增設地震預警中心,爭取預警時間,高鐵公司卻認為沒有必要。

交通部高鐵局長朱旭昨日證實,地震後,高鐵局邀集台灣高鐵公司,提出仿效日本高鐵設置地震預警中心的可能性,以爭取列車煞車反應時間,降低地震損害。但台灣高鐵公司對設置預警中心提案持反對態度。

朱旭指出,台灣高鐵公司認為,地震預警中心要和高鐵有一定距離,預警時間才夠充裕。而且,台灣地震資料庫不夠完整,影響震央位置判讀,這些都讓高鐵地震預警中心的設立功能可能無法發揮。

台灣高鐵公司董事長歐晉德說,台灣高鐵的設施型態和日本新幹線不完全相同,不必全盤移植日本高鐵相關設施。現在台灣高鐵的設計,是讓高鐵列車在遇到地震時,可以順著波型滑行,降低人員死傷,「這次地震就是傷了車、路,乘客都安全。」

九二一大地震後,台灣高鐵為提升耐震,重新檢視高鐵設計,花了四、五百億台幣強化土建工程,將高鐵耐震度提高到七級。但這次規模六.四、震度不超過六級的地震,高鐵卻仍發生出軌等問題。

當年國內軌道專家就提出,台灣和日本都是地震發生率高的國家,台灣高鐵又採用新幹線系統,應比照日本設置地震預警系統。

但台灣高鐵卻採用歐系高鐵在高鐵沿線設置地震偵測器的災害警告系統。

這次甲仙地震重創高鐵,突顯出歐系高鐵災害系統用在台灣高鐵上的不足,也讓台灣高鐵的歐系與日系磨合問題再度浮上檯面。

台灣高鐵採用日本新幹線列車,但機電系統、災害防制甚至主要人員都來自歐鐵系統,歐系與日系的磨合不順,接連發生轉轍器出狀況、列車卡住等事故,現在又發生地震預警不足煞車不及事故。


簡列這篇的錯誤點:
  1. 第1段:這位「專家」是誰?
  2. 第3段:在寫什麼鬼東西啊!
  3. 第5段:你都寫「強化土建工程」了,後面卻又寫「仍發生出軌問題」? 到底分不分得清楚「土建」和「機電」的差別啊?
    這地震防護系統是拿來防止列車在地震發生後仍繼續高速行駛而造成更大傷害,可不是拿來防止設施損壞!2004 年日本東北發生地震,上越新幹線有列車幾乎所有車廂都出軌,但卻沒有人傷亡;就是這套系統偵測到地震後馬上減速而發揮了作用,只是離震央太近而來不及停才出軌,和台灣高鐵這次狀況類似。如果要求連軌道設施都不能弄壞,那可能只能採用「聯合重工」「華視重工」開發出的「三秒煞停」系統才辦得到。
  4. 第6~8段:台灣高鐵的地震防護系統可是日本貨,何來歐洲系統之說? 高鐵採用歐洲系統的只有軌道設施,而且雖然是歐洲製造,但標準仍是採用日本規格,所以當初才跟歐洲廠商有些糾紛。整個台灣高鐵的核心車輛、機電設施全都是日本系統,你大記者完全弄錯!「磨合」?日本系統跟日本系統磨合嗎? 「歐系災害系統」?你夢到的嗎?


第二篇:
高鐵局:煞車10年前設計 應改進

甲仙大地震重挫台灣高鐵營運,學者專家呼籲設置高鐵地震預警中心的重要性。交通部高鐵局長朱旭說,台灣高鐵的煞車是十年前的規畫設計,面對全球地震規模及震度有越來越大趨勢,台灣高鐵公司應再研究縮短煞車時間及距離的可能性。

甲仙地震震出高鐵防震系統問題,學者指出,一般煞車距離為七公里,若是緊急煞車也要四公里才能把車停住、約需一分半。在地震發生時,列車需要爭取更多的反應時間,主要有賴於設置預警系統,並依靠高速電腦儘速通知,及早因應煞車及斷電。

新幹線預警系統 可爭取六.五秒

日本新幹線為了增加煞車反應時間,在全國設置十六處地震預警中心,利用偵測地震的初期波(P波傳播速度幾乎是主波S波兩倍)的時間優勢,讓高速電腦可估算出地震強度,即時通知斷電及煞車。

朱旭說,甲仙地震震央距高鐵三十二公里,P波和S波傳播速度太概差四秒。

財團法人國家政策研究基金會前高級助理研究員藍正朋在台灣高鐵通車之初就提到,日本新幹線的設計是,如果距離震央五十公里處,可爭取到六.五秒反應時間,足夠高速電腦運算,估計地震強度並通知斷電及煞車。

藍正朋指出,台灣高鐵未設置地震預警中心,高鐵司機反應時間就特別重要。但台灣高鐵的種子教官都來自非地震區的德、法等國,對地震警覺性及反應性較不熟悉。

台灣高鐵路段 經過三大活動斷層

九二一大地震後,台灣高鐵重新檢核高鐵設計,加強耐震設計規範,但對列車預警時間無規範。

藍正朋指出,台灣高鐵七十五%路段採高架橋梁結構,並經過苗栗屯子腳、嘉義梅山及台南新化斷層三大台灣主要活動斷層,受地震影響機率高。

台灣高鐵公司指出,已在高鐵沿線每隔五至十公里設置地震偵測器,連接中控災害警告系統,並和氣象局的地震訊號中心連繫。

朱旭表示,氣象局提供的地震速報要先判讀再傳送至高鐵,延滯列車反應時間,無法提供充裕的預警及應變功能。且台灣高鐵的地震防制機制設計至少超過十年,這次甲仙地震後,該重新檢討、強化了。


錯誤點:
  1. 「台灣高鐵的種子教官都來自非地震區的德、法等國,對地震警覺性及反應性較不熟悉。」:這套防護系統是全自動化,偵測到地震就馬上自動停車,跟對地震的警覺、反應有什麼關係?
  2. 最後兩段:根本和事實不符。高鐵就是因為若靠氣象局給資訊會太慢,所以才自己設測系統;結果你大記者竟然可以反過來說成高鐵都是靠氣象局,所以太慢?
  3. 你到底搞懂這套系統的目的和原理了沒??


第三篇:
有預警 列車可早8秒減速

高鐵的防震機制是否足夠,成為話題。中央氣象局資料顯示,四日甲仙地震主震區附近的善化及永康地震站收到的表面波及剪力波(主震波)二者之間的時間差分別為十秒及八秒,若有地震預警中心設施,台灣高鐵最少可提早八秒進行減速煞車準備。

台灣高鐵公司董事長歐晉德認為,地震當天,高鐵在主震出現後的十九秒,位於台南區間的地震站收到震度四級以上搖晃,台灣高鐵在○.八七秒內,列車就啟動煞車並同時執行區間斷電。

氣象局資料則顯示,地震後的十八秒收到四級以上震度搖晃訊息,顯示台灣高鐵的地震偵測力和氣象局差不多。

但這也突顯出,高鐵和氣象局的資料都只以主震震度資訊為主,在偵知地震上還有八至十秒的空窗時間可以努力。

日本地震預警中心概念就是要利用表面波及主震波的時間差,更早取得地震資料,爭取列車預作因應準備時間。

以高鐵甲仙地震為例,當天雖在收到主震訊號不到一分鐘後就啟動煞車系統,但仍開行八百公尺後出軌,使得高鐵軌道磨了二.八公里長,列車轉向架也受損。

倘若列車在主震搖晃前即取得地震資訊,列車提早減速,高鐵出軌機率或許可大幅降低。這猶如汽機車一樣,高速時突然煞車,最容易翻覆或出軌。

淡江大學運輸管理學系主任張勝雄說,日本的地震及高鐵經驗都比台灣豐富,地理狀況也和台灣相近,台灣高鐵用的也是日本新幹線系統,台灣沒有理由捨棄捨棄日本高鐵精進的預警系統。


這篇比較正確點,但仍有一些錯誤:
  1. 「若有地震預警中心設施,台灣高鐵最少可提早八秒進行減速煞車準備」:講得好像台灣都沒有預警設施一樣,該說「如果用日本式的地震 P 波預警設施...」才對
  2. 「當天雖在收到主震訊號不到一分鐘後就啟動煞車系統」:收到主震訊號後不到一秒就啟動煞車系統啦
  3. 「這猶如汽機車一樣,高速時突然煞車,最容易翻覆或出軌」:拜託!就算改用偵測 P 波,還不是一樣要在高速下立即緊急煞車? 出軌主要是因為在高速下撞上地震波,不是緊急煞車的緣故
  4. 日本偵測地震 P 波的方式的確可以提早煞車時間,但缺點是誤報率增加,這必須繼續精進分析地震波的技術才能克服


第四篇:
學者:台灣高鐵震警系統太消極

逢甲大學運輸科技與管理系副教授李克聰表示,台灣高鐵建置的地震告警系統屬消極性災害防制,日本的地震預警中心是積極性作為,台灣高鐵公司將地震告警系統和預警中心類比,是混為一談了。

李克聰曾應內政部邀請到台灣高鐵災防中心考察,他指出,「如果再多震三、五秒,高鐵列車就飛出去了!」甲仙地震中,台灣高鐵的地震告警系統確實發揮保護人命功能,但震央所在的甲仙及嘉義市區,五級震度只搖晃了六秒,高鐵卻花了十八秒才將列車煞住。若有預警系統提前數秒告知,列車提早減速,高鐵設施的損害可大幅降低。

淡江大學運輸管理學系副教授陶治中則指出,台灣高鐵設計之初,土木及機電系統全為歐規,後來改購日系車輛,但基本上的列車系統控制概念及設計全為歐規。

他表示,歐洲高鐵系統對地震及土石流採告警概念,著眼暴風雨及坍方等災難的防制啟動機制。日本因處地震帶,地震波動及特性等在高鐵土建及軌道鋪設時已考慮納入偵知系統,可見歐洲高鐵及日本高鐵設計理念不同。

陶治中說,歐鐵和日鐵的列車控制概念完全不同,歐鐵站距長、所以採採大階梯式減速,列車從三○○公里,分段降到二五○、二○○、一○○公里後再完全停車,強調列車間須維持固定安全距離。日鐵站距較短,列車控制以隨時調整前後間距為主。台灣的高鐵與日系相近,應該以日系設計為主要參考。

陶治中表示,台灣和日本都是多地震帶,高鐵地震防護措施應該和日本一樣,以預警為先,爭取更多地震緩衝處理時間。日本新瀉地震時,日本高鐵曾出軌,但也因日本地震多,高鐵偵知預警能力越來越精進,陶治中強調,台灣此刻是檢討引進日本預警中心系統的時機。依現在的技術,只要在軌側增加設備,並在行控中心增加地震分析電腦即可,並不困難。


這篇類似上篇。但一樣有些問題:
  1. 「高鐵卻花了十八秒才將列車煞住」:十八秒就煞停算非常厲害了耶! 難道又要「三秒煞停」才合格!? 黃小姐是不是把「地震發生十八秒後才開始煞車」弄成「煞停」啦?
  2. 「台灣高鐵設計之初,土木及機電系統全為歐規,後來改購日系車輛,但基本上的列車系統控制概念及設計全為歐規」:機電系統也是日本的,但 THSR 要求把日本式的雙線改成雙單線;也虧了這要求,不然高鐵大概要完全停駛南部路段好幾天,而不是跟現在一樣還可單線雙向通車




台灣高鐵公司的新聞稿:
針對中國時報今(8)日有關高鐵地震應變機制相關報導,台灣高鐵公司強調絕無「日系列車歐規測震」或「煞車不及」情事

針對《中國時報》今(8)日有關台灣高鐵地震應變機制相關報導,部分內容引述具名或不具名者之非專業論述,與事實有所不符,台灣高鐵公司茲澄清如下:

一、台灣高鐵機電系統係採用日本新幹線系統,建置地震告警系統即時偵測,並無「日系列車歐規測震」之情事。

台灣高鐵機電系統(包含列車、號誌、通信、電力)係採用日本新幹線系統。為即時偵測地震警訊,由日本承商考慮台灣地震狀況並依據日本經驗,於高鐵沿線設計並建置地震告警系統

當地震發生,高鐵沿線之地表加速度超過安全值時(約為40gal),告警系統立即發出訊號,受影響區域內之列車暫停運轉,同時傳遞訊號至高鐵行控中心進行後續應變調度,並提供維修單位檢查及設施維護的參考。

台灣高鐵公司表示,媒體所謂「日系列車歐規測震」的說法,完全不是事實,特此鄭重更正如上。

二、偵測地震警訊,受影響區域的列車皆減速停車,並無「煞車不及」之情事。

3月4日8時18分高雄甲仙地震時,高鐵地震告警系統偵測地震值已達列車停駛標準(40gal),告警系統立即自動發出訊號,行經受影響區域內列車立即自動停止運轉,此一過程,並非仰賴個別駕駛的反應判斷,而是系統設計自動啟動

甲仙地震發生之時,台灣高鐵共有六輛列車接收停車訊號(速度碼歸零),皆依系統指令完成減速停車,並無前揭媒體報導所指「列車煞車不及」之情事。

台灣高鐵公司表示,有關地震應變之旅客訊息告知、接駁疏散、運轉調度、乘車安排等事宜,歐董事長已嚴格要求公司各部門「虛心檢討、詳細檢視」各相關作業流程。歐董事長並對運輸同業在此期間的協助,表達由衷的感謝,更感謝旅客的諒解與支持。


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